En pie de lucha

¿Qué oculta la tragedia en el Metro?

La noche del martes 10 de marzo dos convoyes del Metro chocaron en la estación Tacubaya de la Línea 1, dejando un saldo de un muerto y 41 heridos, entre ellos los dos conductores de los trenes.

En una conferencia posterior, el Sistema de Transporte Colectivo pidió quince días para investigar los hechos y dar un dictamen definitivo… aunque desde el principio se insinuó que la culpa era de los trabajadores.

Información interna relata que el 10 de marzo, a las 23:36 horas, en el tren 484/485 se inactivaron los motores durante las maniobras remontar la pendiente de Tacubaya a Observatorio de la Línea 1.

El conductor reportó que la tercera parte del tren estaba sin generación de energía; es decir, en baja tensión, aunque logró estacionar el primer carro en la terminal Observatorio, tras seis intentos.

Los restantes ocho carros, con un peso aproximado de 200 toneladas, quedaron en una pendiente muy inclinada, por lo que al estar sin frenos ni energía eléctrica, circuló sin control y en reversa se fue a estrellar contra el que estaba estacionado en Tacubaya.

¿Qué es lo que falló?

Según un reporte técnico del propio STC, el tren en cuestión ya había tenido un problema similar el 25 de enero del 2019 a las 18:00 horas, cuando tres carros se sufrieron baja de tensión en la estación Chapultepec.

En esa ocasión -contra todas las medidas de seguridad- se autorizó al personal técnico a puentear el circuito de seguridad del tren y tomar la “conducción libre con grado de tracción máximo de nivel 5”, prohibida en condiciones normales porque no cuenta con la protección del Pilotaje Automático.

De esta forma logró estacionarse fuera de la pendiente en una vía plana y salir de circulación hacia las vías secundarias.

Más recientemente, el 12 de agosto del mismo año, presentó un corto circuito bajo la motriz 484 en la estación Chapultepec a las 17:00 horas, lo que provocó la ruptura del vaso de purga de la electroválvula de frenado y la ponchadura de dos llantas; una de ellas con las cuerdas metálicas expuestas que se soldaron a la barras guía.

En esa ocasión el humo provocó que los usuarios entraran en pánico y descendieran por iniciativa propia, a pesar de que dos carros estaban en el túnel, fuera de la plataforma del andén.

Se ordenó dar servicio provisional de Balderas a Pantitlán, mientras el tren era estacionado en una vía secundaria de la estación Balderas, cerca de las 19:00 horas. Incluso por este percance, el Metro emitió la tarjeta informativa 066.

El tren 484/485 ha tenido más de un centenar de fallas en los últimos 2 años, entre Pilotaje Automático, baja tensión, puertas, ruidos extraños bajo la motriz 484 y fallas de tracción y frenado, algunas veces hasta cuatro ocasiones en un solo día.

Todo esto, previo al fatal accidente del 10 de marzo.

Aún sin conocerse el peritaje, un análisis realizado por áreas internas, revela que la tragedia ocurrió por la falta de mantenimiento que las autoridades han omitido a todo el sistema desde que llegaron.

Aseguran que el día del accidente el tren no podía remontar con normalidad la pendiente, por evidentes fallas de tracción motriz.

Por ese motivo, al llegar a Observatorio y realizar la llamada “maniobra O”, los trenes se detuvieron a la entrada, donde se presentó un problemas de energía, a pesar de contar con tres grupos autónomos de generación, con un banco de baterías de reserva cada uno.

También aparece una fuga que le vació la presión de aire en 2 minutos, evitando que pudiera frenar como lo ordenan todos los sistemas de seguridad, diseñados para evitar las fallas humanas.

En el STC el sistema Automatic Train Operation (ATO) y Automatic Train Protection (ATP) del Pilotaje Automático, impiden que los trenes se pongan en movimiento sin las mínimas medidas de seguridad.

O sea, que circulen sin baja tensión para el funcionamiento de equipos esenciales;, sin aire comprimido para el frenado; que se rebasen las velocidades permitidas o que se acerquen demasiado los trenes.

Si  el Pilotaje Automático se degrada, la velocidad se disminuye a fin de evitar accidentes, pero todo eso falló el 10 de marzo, afortunadamente en horas que ya no eran pico, porque de lo contrario hubiera sido una auténtica masacre.

La conclusión de los expertos es que si se hubiera dado mantenimiento preventivo no se habría presentado la fuga, ni el accidente.

El tren habría remontado la rampa y se habría estacionado en mejor posición en Observatorio, no sobre los aparatos de vía donde no existe alimentación eléctrica para la carga de la batería y generación de aire en el primer grupo de tres carros autónomos.

O sean no hubiera ocurrido ningún accidente.

Ante el intento de las autoridades por culpar a los trabajadores, los especialistas indican que no era necesario contratar a ninguna empresa extranjera para que hiciera el dictamen, revisando la “caja negra” del tren.

Y es que es que esa caja no servirá de gran cosa, pues la información que de ahí se obtenga será prácticamente irrelevante para conocer las causas, ya que seguramente arrojara que todo era normal.

Si las autoridades quieren llegar al fondo y encontrar las causas, deben revisar los videos de las cámaras instaladas en las estaciones; las conversaciones entre los conductores y el Puesto Central de Control, y de los conductores y los inspectores.

Todos se comunican por radio y por telefonía fija, además de las imágenes de los Tableros de Control Óptico en el puesto central, unos minutos antes y unos después del accidente.

Eso sería lo lógico, aunque todo indica que el gobierno quiere culpar a los empleados.

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